走进2017广州车展展馆，我的首要目标，是看看刚上市的新款普拉多。因为，它的配置引起一些争议，它的四驱引起更多争议。

　　普拉多是一款中大型SUV，而且是货真价实的越野车，与之同级且价位相似的，唯有帕杰罗。往上有100多万的奔驰G，往下有20多万元的BJ80，前者太贵，后者品质不让人放心。虽说其它级别里还有哈弗H5、吉姆尼、牧马人、憾路者。但性能、享受、品质、空间等各方面均衡得很不错的，首推普拉多。2017年11月，一汽丰田推出2018款新车型，2.7升动力被取消，只保留3.5升动力。这样一来，如果只考虑国产普拉多的话，靠40万元圆梦是不可能的了，即使是最便宜的入门级，全办完也得52万元（车价46.48万元）。

　　2018款普拉多入门级门槛降低1.5万元。

　　3.5车型的入门级指导价，从昔日的47.98万元，降为46.48万元。降价原因是增加了一款SX车型，与之前的入门级车型TX相比，它便宜了1.5万元，但缺少了后视镜加热+电动折叠、前雾灯、车载冰箱、自动空调等5种配置。

　　中央差速器=天窗、车顶行李架，发动机启停和第3排座椅，等等。

　　引起关注/争议的，主要是四驱模式。老款普拉多装备的是全时四驱，而新款普拉多改为分时四驱。如此说来，在取消中央差速器的前提下，售价依旧（TX版，47.98万元），难怪会招来议论纷纷。可实际上，新款普拉多的TX版，增加了天窗、车顶行李架，发动机启停和第3排座椅，轮胎子口加大1吋，一个中央差速器换取这些配置，能否接受，因人而异。

新老款普拉多版本对比
2018款		2016款
		2.7手动	36.98万元
		2.7自动标准	38.98万元
		2.7自动豪华	42.98万元
3.5自动SX	46.48万元
3.5自动TX	47.98万元	3.5自动TX	47.98万元
3.5自动TX-L/备胎后挂	51.98/52.98万元	3.5自动TX-L	51.98万元
3.5自动TX-L NAVI/备胎后挂	53.88/54.88万元	3.5自动TX-L NAVI	55.13万元
3.5自动VX/备胎后挂	59.98/60.98万元	3.5自动VX	59.13万元
3.5自动VX NAVI/备胎后挂	62.68/63.68万元	3.5自动VX NAVI	62.53万元
制表: 车讯网

       从上表可以看出，新款车价格与老款车基本一致。只是从TX-L版开始，每个版本增加备胎后挂的选项。也就是说，如果您希望备胎挂在尾门上，多花1万元即能实现——实在不便宜。但不得不佩服厂家很聪明，靠如此简单的方案，便可多赚1万元。

　　备胎后挂与吊装哪个好？

　　当备胎挂在尾门上时，原本用于吊装备胎的底盘空间，便处于空闲状态。对于越野车来说，备胎后挂的好处是加大离去角，缺点是如果历经长距离颠簸，有受损的可能。吊装在底盘上的优缺点，则与之正好相反。有人认为备胎后挂，拿取更便利，对此不敢苟同，以我个人经验，无论是吊装还是后挂，拿取的便利程度基本一致。

　　发动机防护板不够理想。

　　新款普拉多的底盘，看上去似乎没什么变化。它的前护板依旧在棱线上开了2个进气口——这恐怕不是最好的设计，在某些时候，存在受阻或受损的可能。事实上，帕杰罗此处采用的是整体设计，我认为更合适一些。

　　分动器里有没有差速器？

　　与两驱车相比，四驱车主要是增加了一个分动器，把动力一分为二，分别转递给前、后车轮。当车辆转弯时，前、后轮行驶轨迹不同，故前、后车轮的转速存在差异，如果是冰雪、沙土等路面，这点儿差异倒是可以忽略，但在柏油路上，这种差异有可能造成机件损坏。为了解决这个问题，在分动器的后面再增加一个差速器，亦称中央差速器，由此构成全时四驱。

　　以往的普拉多，就是这样的设计。它的变速器后面装备着分动器，分动器里集成着中央差速器——著名的托森差速器。这是丰田旗下的一家零部件制造商：捷太格特的产品。

　　2018款普拉多刚上市时，我在网上看到，它的配置表里注明配有中央差速器。这条信息使我误以为，它正在以帕杰罗为榜样，在保持性能的前提下，尽量降低排放。毕竟，在日常驾驶中，四驱的作用往往不是很大，正因如此，三菱的四驱系统冠名“超选”，意思是可在两驱与四驱之间自行选择，与分时四驱无异。只不过，它同时具备中央差速器，因而能在柏油路上以四驱模式行驶。此时，它又与全时四驱无异（下图为2018款普拉多，白圈内为分动器）。

　　如果普拉多效仿帕杰罗，它的分动器里也应继续保留中央差速器。但是，厂家文件宣布该车为分时四驱，意味着可能已经将中央差速器取消。这消息恐怕会令一些人很失望。

　　上图为2018款普拉多分动器，下图为2014款普拉多分动器。外观似乎完全一致。当然，仅从外观是无法判断，里面是否装备着中央差速器。

　　正在此时，一位友人转来一张实拍图。看样子是2018款普拉多的四驱使用说明。第一行文字便说明：不要在铺装路面上用四驱驾驶。换句话说，它并没有向帕杰罗看齐，只是一辆传统意义上的分时四驱车。

　　顶配车型采用空气悬架，遗憾之处在于后桥差速器锁被取消。

　　对于越野爱好者来说，分时四驱可能更受欢迎。真正让我感到遗憾的，是顶配车型取消了后桥差速器锁——普拉多的VX NAVI车型，售价高达62万元，主要原因是它具备空气悬架（下图），此外还拥有后桥差速器锁。此举令舒适度、通过性大增。新款普拉多将后者取消，我认为，比取消全时四驱更令人遗憾。

　　普拉多的接近角与离去角到底是多少？

　　拥有空气悬架的VX NAVI车型，功能之一是底盘可升降。也就是说，当遇到坎坷地形时，升高底盘，便可获得更好的通过性。对于一款越野车来说，具备怎样的通过性，是值得关注的。查询汽车公告时，我看到的数据是，2018款普拉多的接近角30度，离去角18度。空气悬架车型通过升高底盘，离去角从18度升至24度。

　　2018款普拉多共有10款，带有空气悬架的是2款，其余8款，离去角均固化为18度。如果这些数字是准确的，未免有些低——老款普拉多的接近角与离去角分别为32度和26度，帕杰罗分别为36.6度和25度。

　　可是，查询一汽丰田网站，却看到新普拉多的接近角与离去角分别为31度与26/25度（空载）。也就是说，汽车公告与厂家网站数据不符，或许是因为汽车公告数据是满载？

　阉割全时四驱是为了降低油耗？还是为了降低成本？

　汽车4个车轮都有动力，显然要比2个车轮有动力强一些。但是，还是那句老话：技术虽然无限，但它只能服从市场。抛开经济单纯强调技术，意义不大。据此猜测，厂家阉割全时四驱，是为了降低排放。比如，老款普拉多3.5入门级车型（TX）自重2095千克，新款为2285千克，重量增加190千克，但油耗降低了0.4升。

　　如果按同等重量对比，新款普拉多自重与老款的VX车型基本一致，后者综合油耗11.8升。新款普拉多为11升，降低油耗0.8升。对于买得起普拉多的车主来说，连1升油都不到的节约，实在微不足道，可有可无。但对于厂家来说，要面对2020年的排放管理，一点一滴都得精打细算。当然，这是往好了想。如果往另一方面想，也许就是为了节约成本，尽可能增加利润。

       作为一名越野爱好者，我认为普拉多改成分时四驱无所谓，需要时操作一下就是了，数次前往藏西北地区，比如双湖、比如文部，动辄万余公里的旅途，用到四驱的路段，至多只有几公里，有时甚至只有几百米。不过，多数人所看重的，不是四驱在越野时的贡献，而是日常公路上的性能。这个人群或许才是主流。对于普拉多来说，阉割全时四驱，便是灾难降临。

       当然，估计厂家早已有所准备。纯种越野车今后越来越小众。众多越野车的停产，便是最好的例证。

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 　　关于《星爷说车》

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