途观L Pro体验感受：顺应潮流变化，满足时尚需求

　　【车讯网报道】途观L Pro上市后不久，我获得了一次试驾机会。通过几天的亲身体验，感觉它是一款顺应潮流变化，满足时尚需求的新车，但同时，自途观时代就具备的亮点——来自工业强国的底盘、德式质感、实用性设计，一个也没落下，全部继续保持。本文将从驾驶、油耗、智能辅助、细节处理等6个方面，逐一与您分享。

　　第一，看看它的机仓：细节见功夫。

　　打开机仓盖时，发现它仍然保持着以往的传统——开启键的设计很合理——手稍微往里一伸，就能碰到把手，从而打开机仓盖。

　　您可能会问，这么简单的事儿，值得拿出来说吗？

　　我在拆车坊时，曾做过一个趣味测试——随机招募数人，先请他们找到车里的灭火器，然后打开机仓盖，以此记录所需时间。通过成绩汇总，发现德系车用时最短。原因之一，在于设计更为合理。而类似合理的细节，还有许多。或许，这就是工业强国与后发国家在汽车设计上的差异。

　　机仓盖由双液压杆支撑，内侧铺着一层黑色绒毡。有趣的是，机仓盖的锁机构，居然是两个，左右各一。而实际上，多数车此处的锁机构，只有一个，位居中央。

　　第二，看看它的动力与底盘：标配2.0T。

　　途观L Pro建立在途观L的基础上，所谓Pro，意思是专业，车名后面添加它，简单理解就是升级。比如，途观L的动力，分为1.5T和2.0T，途观L Pro全部是2.0T，共计6款车型，其中4款是330，也就是低功率版；2款380，也就是高功率版，且配有四驱。我试驾的这辆，是顶配——380TSI四驱R-Line智尊版。

　　无论330，还是380，匹配的变速器都一样，都是7速湿式双离合变速器。挡把采用怀挡造型，位于方向盘下方，它的上半段可以前后转动，往前转是D挡和S挡，往后转是R挡，顶端的按键是P挡。

　　底盘几乎做到了百分百的覆盖，相当平整，此举不仅是为了防护，更有利于提高操控性能、降低噪音。

　　四驱系统源于瀚德，它是瑞典的一家企业，后来归属博格华纳。正常行驶时，动力作用于前轮，唯有前轮出现打滑，靠电子泵建压，推动多片离合，才将动力传给后轮，故称适时四驱。前后轮获取动力的最高值，是各占一半。这种结构的主要作用，是保持行驶稳定，并非深度越野。尽管如此，我在10多年前，对数款SUV进行爬坡测试时，途观是为数不多的几辆表现最好的车型之一。

　　第三，驾驶感受：依旧是熟悉的味道。

　　从桑塔纳到帕萨特，从途安到途观，从途昂到威然，我对上汽大众的车，非常熟悉，尤其喜欢它的驾驶感。这次体验，我感觉还是那个熟悉的味道，依旧沉稳，依然有力，质感很强。下面，从提速、减振和方向等3个方面，逐一总结。

　　第一是提速。起步阶段不算太轻盈，油门反应一般，以日常驾驶的方式没有任何不妥，以激烈驾驶的方式还是换到S挡更合适。与初段相比，我认为中后段加速的表现更好，发动机显得很轻松，甚至有那么一点儿大马拉小车的感觉。

　　变速器的匹配基本无懈可击，平顺性很好，没发现任何顿挫，动力衔接令人满意。这恐怕也是传统大厂的绝对优势。

　　数据方面，比功率是0.072千瓦/千克，不算很好，但也胜过不少同级车。至于百公里加速7.5秒，是个挺不错的成绩。

　　第二是减振。调校大致处于中间偏硬一丢丢，没察觉存在多余的振动，支撑足够，舒适性把握的不错。如果置身于德国不限速的路段，以180公里的时速驰骋，应该是件相当开心的事儿。

　　第三是方向。我国的德系车，早已向舒适靠拢，该车也不例外。在经济模式、舒适模式状态下，助力较强，打轮相当轻松，但路感依旧清晰；在运动模式下，多少还能找回一些早年间德系车的感觉——我本人很喜欢那种感觉。

　　第四，看看它的油耗：最低5.2升。

　　先看看发动机转速——时速80公里，发动机是每分钟1600多转；时速100公里，接近1800转；时速120公里的时候，发动机在2000-2100转之间。

　　380四驱版的油耗标定值是：市郊6.5升、市区8.83升、综合7.69升/百公里。

　　在试驾中，我见到的油耗最高值是9.3升——从北京城北，穿越到南城，虽然是市区，但因为是中午，路况不错，没有遇到堵车，平时时速32公里。如果早晚高峰，平均时速降到15公里左右时，油耗必然还得加大。

　　在试驾中，我驾车沿京津塘高速公路，从北京前往塘沽，限速90/110公里，路况一般，多次被慢车阻挡。抵达后，仪表显示平均时速88公里，油耗5.2升。这是试驾过程中我见到的油耗最低值。

　　回程走的是京津高速，限速120公里，虽然路况好过京津塘高速，但路上的慢车依旧很多，能把车速维持在120公里的时间并不长，抵达进京检查站时，平均时速105公里，油耗6.7升。

　　第五，看看它的驾驶辅助：L2级。

　　方向盘左手控制键，主要是驾驶辅助当中的自适应巡航。开启之后，它会根据所在路段的限速，自动设定车速。如果想更改，比如，在限速120公里的路段上，您想把车速加到130公里的话，就得自行改动，但由于控制键采用触控式，操作感不够清晰，需要有个适应+熟悉的过程。

　　方向盘右手控制键的内容稍微多一些，包括语音控制、仪表设定、多媒体操作、方向盘加热，等等。

　　其中的音量控制非常好——与其跟方向盘上的触控操作较劲儿，还不如用中间平台上的旋钮，一下子就能如愿，特直接，特简单。我想，以后我自己再买车时，前提之一是必须得有音量旋钮，那些为了节约成本，将实体键全部阉割的车子，概不考虑。

　　当然，音量旋钮如果能设计在中控屏上，就更完美了。把它放在这儿，恐怕会有个负作用——每当挂挡时，总会习惯性地把手伸向它。在为期4天的试驾中，这种错误我犯了好几次。

　　事实上，这个做工精湛的旋钮，不光能调节音量，按一下，还能出现驾驶模式的界面，然后旋转，挑选您需要的某个模式。

　　该车的驾驶模式，分为经济、舒适、运动、个性化设置、越野和雪地。除了靠旋钮改变驾驶模式，在中控屏里也能操作。

　　在中控屏里，还有更多有关驾驶辅助的选项。其中的车控中心，可以根据需求自行添加，以便于日后快速操作。

　　事实上，该车的最大亮点，是智能驾驶辅助。这部分内容的基础，包括前后雷达、倒车影像、车道居中保持、车道偏离预警、前方碰撞预警、开门预警、交通标识识别、并线辅助、主动制动、疲劳提示，以上均为全系标配。

　　此外，还有高级自适应巡航Pro版、车道保持Pro版、智能拨杆变道、智能加塞应对、智能避障、大车避让，等等。

　　说到智能驾驶辅助（也就是口头话里的自动驾驶），对汽车发展史不了解的人，往往以为它是最近几年电动车带来的，可实际上，20多年前普及电子油门、电动转向助力之后，驾驶辅助就已经初具规模。比如欧盟早就要求大货车必须配备车道保持。

　　传统车企与科技公司的区别之一，在于后者比较激进，不仅全面装车，还率先打出自动驾驶的旗号，直到出了事儿，才改口，将其称为驾驶辅助。在它们之间，我更认同传统车企的理念。就像这辆途观L Pro，5个毫米波雷达、12个超声波雷达，外加双目感知等9个摄像头，辅助功能基本齐备，完全顺应了潮流，足够了。面对安全，还是谨慎一些更好，因为生命很脆弱，一旦有意外，后悔就晚了。