过去几年，曾经风光无限的中外汽车合资企业遭遇滑铁卢。那么，这一现状的成因何在？问题可能出在哪里？大家需要怎样的反思？近期，本田汽车在华动作引发广泛关注，也引起笔者的系列思考。

　　不得不说的是，作为汽车产业的观察者，我一直认为，全球汽车企业屈指可数，而一家汽车企业的成功，至少要有半个世纪或历经三代人的发展与历练。以这样的标准，本田汽车一直都是我比较认可和推崇的企业，而本系列思考只涉及其在华的发展路径与利弊得失。为便于阅读，每篇千字，文后有200多字的再思考。

　　上周发布的本田汽车第一季度（4-6月）财报显示，公司经营利润达4847.1亿日元，净利润为3946.6亿日元（约合人民币193.03亿元），同比增长8.7%。

　　形成鲜明对照的是，本田汽车在中国市场的表现并不乐观。上半年，本田在华汽车销量只有415906辆，同比下降21.5%。放在几年前，本田两家合资企业中的任何一家都能独立完成。

　　不仅如此。

　　7月底，多家媒体报道：广汽本田计划10月关闭年产能为5万辆的第四生产线；而东风本田计划11月将年产能为24万辆的第二生产线停产。至此，本田在华汽车产能由149万辆下降为120万辆。

　　2023年12月，本田汽车宣布，将解雇广汽本田约900名合约工。

　　关闭生产线，解雇“合约工”，本田汽车来华合资合作近30年都是第一次。那么，话题重又回到20年前，一家跨国公司是否该设立两家合资企业？

　　1998年5月7日，在广州花园酒店举行了广州本田有限公司、东风本田发动机有限公司合同、章程签字仪式。笔者有幸见证这一场面，更见证本田汽车在华步入快车道。

　　2002年至2003年，本田汽车在华发展进入关键期。一边是广州本田的产能翻番到12万辆；具有“开路先锋”意义的第六代雅阁，垂直换代后一车难求；后续的MPV车型——奥德赛、经济型轿车——飞度也相继登场。

　　另一边则是《东风汽车公司、本田技研工业株式会社关于利用武汉万通汽车有限公司进行新四轮整车事业合作协议书》在日本签署（2002年11月18日）；东风本田汽车（武汉）有限公司合营合同及章程签字仪式在北京举行（2003年7月6日）；东风本田汽车（武汉）有限公司挂牌（2003年7月16日）。

　　对于本田汽车在华组建两家合资企业，当时就有不同声音。一位曾经常驻北京的前本田驻中国首席代表对笔者说，我认为，还是应该先把广本做大做强，否则，本田在中国不就是两家中小企业了吗？

　　一语成谶。过去20年，即使是在高速增长的巅峰时期，本田两家合资企业也只能短暂性勉强跻身前十，现又跌至第17、第18，妥妥地两家中小企业（见下表）。2023年，两家合资企业的销量已倒退到8年前（2016年），在全部乘用车企业中的排名倒退回到十年多前。

　　据1994年《汽车工业产业政策》第二十九条：“外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。”这一方面是对当时已成既成事实的大众汽车在华两家合资企业的追认，另一方面也是对其他跨国公司的限制。看到大众两家合资企业如日中天，后来的汽车企业纷纷开始自己的“浪漫”。本田汽车也未能免俗，在广汽本田尚未做大之时，迅速牵手东风集团，生生地把两家合资企业做成高不成，低不就的中小企业。

　　一点警示：大众在华的成功，一是其先发优势，同期竞争对手较少，有实力的更少；二是旗下品牌众多、车型丰富，可以引进不同品牌的各系列车型。而其他跨国集团大多只有一个品牌，产品系列简单，根本无法满足两家合资企业“上量”。如本田能够走量的只有雅阁、思域、飞度和CR-V等几款车型，甚至其高端品牌讴歌也败走麦城。可见，东施效颦的结果，要么做成中小企业，如本田、丰田、现代-起亚的合资企业；要么卷铺盖走人，如铃木、三菱……试问长安铃木、昌河铃木，还有东南三菱、广汽三菱何在？（车讯网 张宇星发自北京）