对于比亚迪的车，在动力方面当然没得说，易三方技术也很好地让腾势Z9GT在技术差异化上和其他竞品拉开了差距。其他的方面，我觉得腾势Z9GT真挑不出什么特别大的毛病，包括哑光镀铬的按键、水晶挡杆、车内真皮的包裹柔软度等等，都是符合40万元级别的水平。这次试驾的是腾势Z9GT插混版，插混系统可以提供640kW、935Nm的动力输出。全油门下去，加速性能相当炸裂。今天一起来聊聊~

 

今天沉浸式体验了一下Z9 GT所以你一旦体验过腾势Z9GT的全油门加速，就完全不会在心理上觉得它卖得贵，毕竟三电机技术现在还是属于第一梯队、甚至独此一家。这种硬核技术带来的心理溢价，应该是腾势Z9GT最显性的优势，甚至我觉得比后轮转向、圆规掉头这些功能都更能让用户心动。

 

有意思的是，虽然腾势Z9GT的动力听上去“强得可怕”，但实际驾驶起来真的是毫无负担，整个动力释放的顺滑感、丝滑感令人惊叹。驾驶过程中反复加速减速，不会觉得窜车或者有突兀的减速感，也没有任何迟滞或者卡顿的感觉，动态非常流畅。

 

底盘方面，腾势Z9GT这辆试驾车配备了空悬、CDC、后轮转向、后轴双电机几项技术，并且这几项配置也并非顶配独有，即便是36万元左右的中配也可以获得，可以说这款车的底盘配置是真正意义上的“拉满”。由于这款车的GT定位，所以在一开始驾驶这辆车的时候，我就不假思索地将其调到运动模式，然后舒适控制调到了适中，相当于是空悬、动力输出处于运动，而连续可变阻尼减震器状态是标准。

 

还有一个原因可能是和腾势Z9GT的定位是GT轿跑车有关，比如保时捷帕拉梅拉其实作为行政级豪华车在中低速下也刻意保留了这样的路感。之后在高速路段的试驾，我将腾势Z9GT的驾驶模式切换到舒适模式，随之而来的一个变化是，底盘的柔和度会好一点，但也不是说完全就被消弭了，还是会在碾过路面接缝的时候有比较清晰的振动传递。

 

舒适模式下更明显的一个变化是，在起伏路段它会有一点悬浮感，车身会有一些略微的抛离感，坐起来有点像坐船的感觉。空悬在舒适模式下带来的这种悬浮感，其实和它相对比较紧致的初段调校不太一样了，只是说高速路段的路况很好，也不会有之前在破损路面上那种小激励传递。

 

如果你在高速状态下切换到运动模式，那么这款车底盘确实是会有更硬朗的感觉，而且在高速道路上开起来那种坐船或者有些起伏的感觉基本上就没有了，悬挂收敛很快，开起来会觉得整个车的状态更稳定可靠。特别是在高速驾驶的时候进行快速变道，车辆底盘的稳态很好，车尾跟随很快——这可能和后轮转向也有关系。

 

在简单的试驾过程中，腾势Z9GT对转向系统的调校也让人满意，甚至有点超乎想象。首先是整个转向的顺滑感很好，非常契合之前提到的腾势Z9GT顺滑的动力输入，会让驾驶者觉得上手驾驶的整个过程都非常柔顺。

 

整体而言，腾势Z9GT在高速驾驶状态下，底盘呈现出一种德系豪华车的厚实和扎实感，你会觉得这款车开起来跟百万级的豪华品牌产品其实差别不会特别大，让人真正感到中国车企在底盘工程上已经崛起了。